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Il Mediterraneo nella nuova geografia del commercio globale: l’Italia saprà diventare il gateway dell’Europa?

6 marzo 2019

di Paolo Costa

La geografia del commercio mondiale sta cambiando e il Mediterraneo sta riacquistando una posizione strategica. Cosa cambia per l’Italia e le imprese italiane? Se fino a ieri, la criticità era l’attraversamento delle Alpi; oggi la criticità aggiuntiva è adeguare il nostro sistema portuale alle sfide del commercio marittimo mondiale dominato da catene logistiche globali. Sapremo farlo? A questa domanda risponderà la sessione parallela Infrastrutture e strategie distributive e commerciali delle imprese, nell’ambito di Trend Topics 2019 – Geopolitica e strategie d’impresa, il prossimo 18 marzo al CUOA, con relatore Paolo Costa, economista, già Ministro dei Lavori Pubblici (Governo Prodi I), Rettore dell’Università Ca’ Foscari di Venezia e Presidente dell’Autorità portuale di Venezia.

Fino a pochi anni fa il mondo dell’Italia, delle sue istituzioni, delle sue imprese e dei suoi cittadini, non andava molto più in là dell’Unione Europea, che peraltro è ancora il più grande mercato regionale mondiale: più grande del NAFTA (oggi USMCA) costruito attorno agli USA o di quello finora sviluppatosi in Asia con il contributo di Cina, Giappone, India e altri Paesi.
Il processo di integrazione europea al quale l’Italia ha aderito fin dall’inizio nel 1957 ha garantito alla sua economia il miracolo economico degli anni ‘50 e ‘60 e poi comunque il suo più grande mercato di sbocco.
Tutt’oggi, come ha sottolineato recentemente Mario Draghi (Lectio Magistralis, Università di Bologna, 22 febbraio 2019): l’Italia esporta di più in Spagna che in Cina e più in Austria che in Russia o in Giappone.

Una situazione solida ma che è destinata a cambiare.
Per l’affacciarsi sulla scena mondiale dall’inizio del secolo corrente di nuovi protagonisti prevalentemente concentrati in Asia, dove le economie emergenti, la Cina su tutte, sperimentano tassi di crescita del PIL superiore a quello delle economie sviluppate. Tra queste, le economie dell’Eurozona, le cui istituzioni non si sono mostrate capaci di gestire adeguatamente la Grande Recessione 2008-14.
Di conseguenza, la geografia del commercio mondiale sta cambiando:

  • un globo che diventerà sempre più asiatico nei decenni che abbiamo davanti, con buone probabilità di diventare anche più africano dopo il 2050
  • un globo rimpicciolito dall’enorme progresso tecnologico incorporato nelle comunicazioni e nei trasporti che collegheranno sempre più i tre grandi blocchi regionali (Europa, Nord America ed Asia) attraversando, importante per noi, il Mediterraneo.

Il fatto che qui ci interessa sottolineare è che le esportazioni italiane extra UE che nel 2003 valevano poco più del 50% di quelle intra UE oggi valgono più dell’80% delle stesse e sono ragionevolmente destinate a superarle tra qualche anno.

La conseguenza in termini di trasporti, logistica e loro infrastrutture è che diventa urgente adeguare organizzazioni, strutture e infrastrutture del nostro Paese al fatto che i mercati rilevanti per l’Italia non si raggiungeranno più solo superando le Alpi, ma anche attraversando i mari in partenza dai nostri porti.

Se fino a ieri la criticità sistemica era rappresentata dalle infrastrutture per l’attraversamento delle Alpi (quelle sulle quali stiamo ancora tergiversando, come dimostra il dibattito assurdo di questi giorni sulla Torino Lione), oggi abbiamo a che fare con una criticità aggiuntiva, ovvero quella di adeguare il sistema portuale italiano alle nuove modalità del commercio marittimo mondiale dominato da catene logistiche globali caratterizzate da:

  • impiego di meganavi che trasportano mega carichi lungo rotte che, complice l’approfondimento del canale di Suez (attraversabile con navi Suezmax di m. 21.12 di pescaggio) ben oltre quello appena realizzato a Panama, interesseranno sempre più il Mediterraneo
  • innovazione tecnologica (l’impiego di navi Suezmax) che stanno rottamando flotte e porti in ogni parte del mondo.

La sfida, che sta al nostro Paese raccogliere, è oggi quella di fare in modo che il Mediterraneo non si riduca ad essere solo una mare di transito e che i porti italiani si attrezzino per gestire i traffici globali tra Europa, l’oltre Suez e l’oltre Gibilterra.

La possibilità per la portualità italiana di vincere la sfida mediterranea, cioè diventare il gateway dell’Europa prevalendo sulla portualità spagnola e francese ad ovest e greca e turca ad est, sta tutta nella capacità di adeguare (lato mare, in banchina, e lato terra) i servizi oceanici (meganavi e megacarichi) due gateway port systems:

  • quello dell’Alto Adriatico (Ravenna, Venezia, Trieste, Koper e Rijeka)
  • quello dell’Alto Tirreno (Savona, Genova, La Spezia e Livorno).

Sapendo che, anche qualora la politica infrastrutturale dei trasporti italiana si convincesse di far proprio questo obiettivo, dovremmo comunque fare i conti con più di un oste.

Il primo oste è rappresentato dalle imprese che sui mercati marittimi, portuali e logistici, poco o nulla regolati sia in Europa come negli USA o in Cina, si stanno contendendo con integrazioni societarie verticali le catene logistiche (compagnie marittime che si comprano porti e imprese logistiche; o porti che si comprano le imprese logistiche; o imprese logistiche che si comprano porti e compagnie marittime) poi gestite entro logiche di confronto oligopolistico tra pochi attori globali.

Il secondo oste, al momento latente, è il potenziale protagonista, terzo rispetto ad armatori, terminalisti portuali ed operatori logistici, della possibile digital disruption delle catene logistiche: una piattaforma che gestendo il flusso informativo, duale rispetto al trasporto fisico door-to-door, riduca a commodities i servizi di trasporto marittimo, di trasbordo portuale, di consolidamento/deconsolidamento dei traffici lungo la catena logistica, di trasporto, e così via. La immaginabile riduzione di sacche di inefficienza o di rendita conseguente alla introduzione da platforming di dosi crescenti di concorrenza su tutti i sottomercati avrebbe inevitabili conseguenze disrupting su organizzazioni e infrastrutture attuali.

Naturalmente tutto questo immaginando, e questo sarebbe il terzo oste,che i processi di integrazione globale procedano, che la globalizzazione dei mercati non debba cedere il passo, alla slowbalization in conseguenza di dinamiche geopolitiche sempre più segnate da strategie sulle quali l’Europa, e quindi a maggior ragione l’Italia, hanno sempre minor influenza.

Si tratta di strategie economiche, tecnologiche e militari definite in modo autoreferenziale dai due colossi, USA e Cina, che si contendono la supremazia mondiale. Una strategia dichiarata e perseguita da tempo, quella cinese e, al contrario, frutto di un radicale riorientamento, quella statunitense, dell’era Trump.

Il soft power esercitato dalla Cina lungo le Vie della Seta che danno corpo alla Belt and Road Initiative (BRI) è solo una delle politiche strategiche cinesi: quella che organizza la presenza della Cina in una regione del mondo cruciale per la stabilità globale (India, Russia, Repubbliche euroasiatiche, Iran, Golfo arabico, Africa, Unione Europea) attraverso più di centoventi accordi bilaterali, che contraddicono di fatto quel multilateralismo (fair, safe and equal) che la Cina formalmente continua a sostenere di fronte al WTO ed in ogni altro consesso internazionale.

Al bilateralismo di fatto, cinese, si contrappone quello dichiarato, statunitense. L’America first di Trump si realizza anche, se non soprattutto, indebolendo ogni aggregazione regionale (NAFTA, TPP, UE, CETA, etc) e firmando nuovi patti leonini bilaterali. L’Unione Europea si è fatta cogliere impreparata su entrambi i fronti.

Sul fronte delle relazioni transatlantiche, lo scoordinamento programmato delle relazioni commerciali si interseca con partite ancora più delicate sul fronte della collaborazione/competizione tecnologica (5G, Intelligenza Artificiale, etc.) e militare.

Non migliore la situazione sul versante cinese. Preoccupata dalle sue beghe locali, la Brexit e le masochistiche insofferenze sovraniste che delegittimando l’Unione Europea alimentano il circuito vizioso della sua minor capacità di incidenza globale, l’UE ha avviato solo in ritardo e in modo non coordinato una EU-China Connectivity Platform, che dovrebbe garantire l’incastro delle iniziative infrastrutturali della BRI cinese, che al momento ben insediata al Pireo e in tutti i Balcani sotto l’etichetta dell’iniziativa 16+1 (i 16 Paesi dei Balcani e della EU ex sovietica, più la Cina), con la strategia di sviluppo implicita nella realizzazione della rete TEN-T trans europea dei trasporti (ma anche di quelle per l’energia e le telecomunicazioni) prevista per il 2030-2050.

Ma anche su questo l’Unione Europea mostra tutte le sue contraddizioni sovraniste. E la sua sottovalutazione del fatto che i terminali marittimi mediterranei dei core corridors della rete TEN-T sarebbero in grado di costituire i luoghi di integrazione delle supply chains Europa Cina. Sottovalutazione grave per l’Italia dal momento che, come si è detto sopra, i terminali meglio posizionati allo scopo sono indiscutibilmente quelli italiani della portualità Alto Tirrenica e Alto Adriatica. Un tema, quest’ultimo, sul quale potrebbe aiutare a far luce l’annunciata visita in Italia del presidente cinese Xi Jinping nella seconda settimana del marzo che sta per iniziare

Su questi temi sarà centrata la sessione parallela Infrastrutture e strategie distributive e commerciali delle imprese che avrà come main speaker Paolo Costa nel corso di Trend Topics 2019 – Geopolitica e strategie d’impresa, il prossimo 18 marzo al CUOA.

Il profilo di Paolo Costa
Paolo Costa, Economista, già Ministro dei Lavori Pubblici (Governo Prodi I), Rettore dell’Università Ca’ Foscari di Venezia e Presidente dell’Autorità portuale di Venezia

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